Jounin LB125 + Huolto- & FMEA-harjoitus

Twinit, Triplet, Piikit, Protot, Spesiaalit...
Avatar
JouniSFC1000
administrator
administrator
Viestit: 712
Liittynyt: 13. Helmi 2012 19:13
Paikkakunta: Pääkaupunkiseutu

Re: Jounin LB125 + Huolto- & FMEA-harjoitus

Viesti Kirjoittaja JouniSFC1000 »

Seisontatukea oli oiottu aiemmin kaasuhitsillä.
Nyt hiekkapuhalsin ja maalasin sen.
Huolsin eli pesin ja rasvasin sen laakeroinnit, ne oli vielä hyvässä kunnossa.
Tuki kääntyi hieman liian pitkälle eteen vaikka se oli jo oiottu suoraksi.
En halunnut tehdä siitä käyrää joten laitoin runkoputkiin pätkät paksua polttoaineletkua letkunkiristimillä rajoittamaan tuen liikettä.
Jousi jäi vielä puuttumaan.

-Jouni

Kuva
Viimeksi muokannut JouniSFC1000, 01. Helmi 2021 23:25. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
SFC 1000 Classic 1989
LB 125 Uno Custom 1986
Ducati Paso 750 1990
MZ RT125/3 1961
Matchless G2 CSR 1964
Avatar
JouniSFC1000
administrator
administrator
Viestit: 712
Liittynyt: 13. Helmi 2012 19:13
Paikkakunta: Pääkaupunkiseutu

Re: Jounin LB125 + Huolto- & FMEA-harjoitus

Viesti Kirjoittaja JouniSFC1000 »

Kaasutin

Kaasuttimen malli on Dell'Orto PHBH 28 BS.
Ekassa kuvassa kaasari purettuna, tokassa kuvassa täysin kunnostettuna.
Laitoin melkein kaikki messinkiosat uudet, vanhat jäi varastoon taas kunnostettaviksi.
Kaasarin rungon pesin kolmeen kertaan ja rassasin kanavat pehmeillä hammasväliharjoilla.

Huom. Suutinputki CF264 on saatavilla vain ulkomailta, jos joku tarttee niin mulla on tällä hetkellä
2kpl ylimääräisiä.

Asetukset ovat nyt: (ainakin pääsuutin on hieman isompi ja neula pykälän ylempänä vakiosta, huom pytty on Lesmon tehokkaampi 25hp versio vs. vakio LB pytty 22hp)
Joutokäynti 65 (vakio 60 tai 65)
Pääsuutin (pohjatulpassa) 108 (vakio 100 tai 105)
Kohon neulanventtiili 200
Suutinputki CF264
Koho 90102 = 8,3gr
Ryyppysuutin 65
Luisti 40
Luistin neula X4, 3 asento ylhäältä (vakiona 2. asento ylhäältä)

O-renkaiden mitat nitriilikumisina: (sisähalkaisija x paksuus)
Kohokammion tiiviste 70x2?
Luistin kansi 33x2
Ryyppykansi 9x1
Joutokäyntiseosruuvi 2,5x1,25
Joutokäyntinopeusruuvi 5x1,75
Tarkoituksena on kehittää o-renkaista vastaava taulukko kuin tiedostoista löytyy tekemäni tiedosto PHF32-36-kaasuttimille. O-renkaat vaihtuu jossain välissä Vitonisiin. Isot o-renkaat kuten kohokammion o-rengas on otettava Vitonisena noin 5-10% lyhyempänä kuin nitriilikumisena. Nitriilikuminen yleensä vähän kutistuu pidemmän päälle, kun taas vitoninen pitenee.

Polttoaineletkuksi laitan Gatesin 6mm letkua Motonetistä, kestää erinomaisesti alkoholibensiiniä. Alkuperäinen vihreä polttoaineletku oli jo uusittu kertaalleen, mutta oli taas kovettunut. Musta Gatesin letku on usein vähän ruma Laverdassa, mutta tässä se on niin jemmassa että olkoon. Harkitsen vielä laitanko sintratun polttoainesuodattimen vai enkö.

Olen pidemmän aikaa harkinnut ryypyn siirtämistä stongaan. Jätän sen kuitenkin tekemättä. Sylinterin lämpöongelman takia on parempi lämmityskäyttää moottoria pidempään, sitten kytkeä huikka pois päältä ja vasta sitten lähteä ajamaan. Alkuperäinen mekanismi on päällä/pois-toiminen, eikä siihen pääse ajossa käsiksi ellei pysähdy. Varsinkin tuoreöljyvoitelumoottorissa huikan ollessa päällä ylimääräinen bensiini laimentaa öljyn osuutta, ehkä parempi ettei pyörällä juuri ajeta huikka päällä.

Nykyisien mittaripolttoaineiden säilyvyyden ja ongelmat tuntien kaasarin huolto kerran talvessa.

Ekassa kuvassa näkyy hassu rinkula vasemmassa yläkulmassa. Se kuuluu kaasarin ja ilmanputsarin väliin.

Kuva
Kuva
Viimeksi muokannut JouniSFC1000, 01. Helmi 2021 23:25. Yhteensä muokattu 4 kertaa.
SFC 1000 Classic 1989
LB 125 Uno Custom 1986
Ducati Paso 750 1990
MZ RT125/3 1961
Matchless G2 CSR 1964
Avatar
JouniSFC1000
administrator
administrator
Viestit: 712
Liittynyt: 13. Helmi 2012 19:13
Paikkakunta: Pääkaupunkiseutu

Re: Jounin LB125 + Huolto- & FMEA-harjoitus

Viesti Kirjoittaja JouniSFC1000 »

Putsasin yhteensä 6kpl sytytystulppia.
Nämä ovat kaikki vähän käytettyjä Bosch W4CC-tulppia.
Yksi meni jo moottoriin joten 5kpl jäi kuvattavaksi.
Tarkkasilmäinen huomaa että toiseksi oikeanpuolen tulppa on vastustulppa WR4CC.

Tulpat putsasin Lemkemin Lem-Cleaner++ -nimisellä puhdistusaineella, joka on erinomaista pinttyneiden osien putsaamiseen. Sitä saa tilattua postitse lähettämällä mailia osoitteeseen myynti(at)lemkem.fi, myyvät myös yksityishenkilöille. Aineen hinta on noin 38€/5l kannu, rahtikulut Suomeen 15€. Samoilla rahtikuluilla tulee enintään kolme kannua.

Polttoprosessi

Fysiikan maisteri Francesco Laverda kehitti 50-luvulla Laverdan moottorien polttoprosessia. Lähden siitä,
että sen on tarkoitus tapahtua seuraavasti. Polttaa todella kuumana, tämä oli yleinen tekninen suuntaus 50-luvulla, sillä saatiin lisää hyötysuhdetta ja tehoa. Haittana on korkea pitoisuus typen oksideja pakokaasuissa, jonka takia nykyaikainen suuntaus moottorien suunnittelussa on käyttää alempia toki tarkoin määriteltyjä palolämpötiloja. Korkea palolämpötila aiheuttaa myös korkean oktaanilukuvaatimuksen polttoaineelle. Puolipallon muotoiset palotilat mahdollistavat suurimman mahdollisen maksimitehon. Palotilamalli on optimi täysikaasulla ja hyvin rikkaalla seoksella, tokikaan esim. katalysaattoria ei voida käyttää tällaisella seossuhteella. Osakaasulla esim. wedge-malliset palotilat polttavat korkeammalla hyötysuhteella, siksi puolipalloa käytetään vain kireämmissä peleissä.

Lähden siitä että seossuhteen tulee olla noin seuraavankaltaista eri tilanteissa:
1. Joutokäynti - Hieman rikkaalla, esim. 5% CO ko. tulppamallilla 4T-koneita säätäessä, jotkut muut tulpat ei salli näin rikasta
2. Osakaasu tasaisella nopeudella - Stokiometrinen tai hieman rikkaalla
3. Täysikaasu täydellä kuormalla - Seossuhde noin 12,0-12,5 tuottaa suurimman tehon, eli vain hieman laihemmalla sellaisesta tilanteesta missä liekkirintaman etenemisnopeus tippuu radikaalisti (<12,3 olettaen ettei polttoainetta mene palamattomana lävitse) ja musta savu tulee pakoputkesta pihalle.

Moottorin jäähdytys

Laverdan ilmajäähdytteisissä moottorissa lämmön johtumista palotilasta pois on pienennetty ns. valurauta "kalloilla" sekä jäähdytysripojen suunnittelulla. Jäähdytysrivat eivät saa olla liian tehokkaat mutta eivät myöskään liian tehottomat. Luulisin että tässä mallissa LB125 palolämpötilan nosto on toteutettu erityisen paksulla alumiinivalulla sylinterin ja vesitilan välillä, toki seossuhteellakin vaikutetaan asiaan. Sylinterin kuva löytyy yltä.

Luulisin että tuo erikoiselektrodien sulaminen (kts. mäntävauriot yllä) myöskin mallissa LB125 johtuu tästä korkeasta palolämpötilasta. Siksi tulee olla kupari-nikkeli-elektrodit kuten näissä W4CC-tulpissa. Lisäksi Boschin Termoelastisissa tulpissa on erinomaisen tehokas suoja itsesytytyksiä vastaa verrattuna monien muiden valmistajien tulppiin. Tämä on entistäkin tärkeämpää johtuen korkeasta palolämpötilasta, koska turvamarginaalia on vähemmän.

Mallissa LB125 ei saa käyttää alle 102-oktaanista polttoainetta (kiinteä sytytysennakko), myöhemmissä malleissa joissa on ehkä kierroksien mukaan säätyvä sytytysennako sallii "Superin" käytön eli noin 99-100 pitäisi riittää. Nyt laitan Shellin V-Power Nitro Plus-bensiiniä (RON>98) johon sekoitan 3% Silkolenen Pro Boost-oktaanibuusteria. Sytytysennakon laitan ehkä kaksi astetta myöhäselle.
Lisäys --> Oktaanibuusterin käyttö lopetettu 1.9.2020 @ 6053km (mittarilukema). Ei taida oikein toimia Laverda polttoprosessilla? Lisäksi paksu alapään tiiviste, sytytys edelleen kaksi astetta myöhäisellä. Onko nyt hyvä vai ei?

Tulppien kuluman laskenta

Boschin ns. normaalielektrodisille tulpille määritän iän eri ajoneuvoihin seuraavasti laskemalla:
Kukin tulppa kestävää 16 miljoonaa sytytystä välityksistä laskien siten, että ajoneuvolla ajetaan sellaisella vaihteella millä normaalisti ajetaan 80km/h. Esim. LB125-mallilla vaihde on nelonen, ei siis vitonen. Mopoille vastaava lasku suoritetaan esim. olettaen isoin vaihde, mikäli sitä käytetään yleisimmin esim. 40km/h tasaista vauhtia ajaen. Tällä kaavalla laskien tulee monissa ajoneuvoissa samoja tuloksia kuin tehtaiden ilmoittamissa huolto-ohjelmissa (jos siis alunperin ko. kaltaiset tulpat). Sitten tulpat irti ja surutta roskiin. Tässä vaiheessa tulpat vielä näyttävät hyviltä, mutta vielä aivan hieman lisää ajettua ne ovat loppu. Näin laskien tässä ajoneuvossa tulppien elinikä pitäisi olla 3500km (ei ilmoiteta tämän mallin kirjoissa), tosin ne saa luultavasti pariin kertaa putsata ja säätää tällä välillä. On toki huomioitava etten tällä kertaa tiedä tarkalleen paljonko nyt pestyillä tulpilla on ennestään ajettu.

Kuva
Viimeksi muokannut JouniSFC1000, 01. Helmi 2021 23:26. Yhteensä muokattu 2 kertaa.
SFC 1000 Classic 1989
LB 125 Uno Custom 1986
Ducati Paso 750 1990
MZ RT125/3 1961
Matchless G2 CSR 1964
Avatar
JouniSFC1000
administrator
administrator
Viestit: 712
Liittynyt: 13. Helmi 2012 19:13
Paikkakunta: Pääkaupunkiseutu

Re: Jounin LB125 + Huolto- & FMEA-harjoitus

Viesti Kirjoittaja JouniSFC1000 »

Dokumentointi ja raportointi foorumille vaatii myös paljon aikaa.
Laitetaas kuvat valmistuneesta pyörästä niille ketkä eivät olleet rallissa paikalla.

Pyörä oli mukana rallissa. Perjantai-illalla klo 21 sain pyörän ns. valmiiksi kun piti olla
ko. kellonaikaan jo rallipaikalla lähes 600 km päässä. Ehdin koeajaa vain 7 km, pyörä
lavalla ja ralliin.

Rallissa silläaikaa kun muut olivat lauantai-iltana saunassa, kävin 9 km mittaisella koeajolla Haapaveden keskustassa. Viimeisessä alamäessä keskustasta takaisin rallipaikalle moottori sammui
eikä enää käynnistynyt. Polttoainehana pikkasen tihkui, lisäksi moottorin sammumisen
syyksi löytyi uusi Hella-merkkinen tankin korkki, jossa ei lupauksista huolimatta huohotin
toiminut kunnolla. Siksi bensiiniä ei tullut. Korkki on nyt modattu että ilmaa tulee siten
ettei sadeveden pitäisi kuitenkaan päästä kovinkaan helposti tankkiin sisälle.

Juuri tätä kirjoittaessani pyörällä on nyt ajettu 67 km moottorin kokoamisesta.

Kuva

Kuva
Viimeksi muokannut JouniSFC1000, 01. Helmi 2021 23:26. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
SFC 1000 Classic 1989
LB 125 Uno Custom 1986
Ducati Paso 750 1990
MZ RT125/3 1961
Matchless G2 CSR 1964
Avatar
JouniSFC1000
administrator
administrator
Viestit: 712
Liittynyt: 13. Helmi 2012 19:13
Paikkakunta: Pääkaupunkiseutu

Re: Jounin LB125 + Huolto- & FMEA-harjoitus

Viesti Kirjoittaja JouniSFC1000 »

Sadepäivä joten jatketaan raportointia. Toivottavasti joku ymmärtää tästä viestistä jotain.
Kerron nyt lyhyesti jotain luotettavuustekniikasta mutta myöhemmin lisää. Jatkan ensin moottorin, erilaisten rakenteiden ja ongelmakohtien esittelyllä.

Luotettavuusohjelmien määritelmä TKK:n luotettavuustekniikan kurssilta:
"Reliability- Definition
In reliability programs reliability is
an interdisciplinary “science” aimed
at predicting, analyzing,
preventing and mitigating failures
over time"
Sama suomeksi: Luotettavuusohjelmat ovat monitieteistä "tiedettä" joka keskittyy ennustamaan, analysoimaan ja estämään vikaantumia sekä vähentämään vikaantumisen seurauksia. Sana tiede on lainausmerkeissä, koska käytännössä suurin osa työstä on kuitenkin kokeilemista ja asioiden päättelyä ns. maalaisjärjellä. Tiede sanan varsinaisessa merkityksessä on aika pienessä roolissa.
Viimeksi muokannut JouniSFC1000, 30. Elo 2020 20:26. Yhteensä muokattu 4 kertaa.
SFC 1000 Classic 1989
LB 125 Uno Custom 1986
Ducati Paso 750 1990
MZ RT125/3 1961
Matchless G2 CSR 1964
Avatar
JouniSFC1000
administrator
administrator
Viestit: 712
Liittynyt: 13. Helmi 2012 19:13
Paikkakunta: Pääkaupunkiseutu

Re: Jounin LB125 + Huolto- & FMEA-harjoitus

Viesti Kirjoittaja JouniSFC1000 »

Ehdittiin jo kysyä missä on FMEA joka lukee viestiketjun otsikossa. FMEA eli englanniksi Failure mode and effects analysis on suomeksi vika- ja vaikutusanalyysi.

FMEAssa selvitetään:
-mitä menee rikki
-miksi
-rikkoutumisen vaikutukset.
Menetelmän heikkoutuna pidetään mm. sitä että siinä vain luetellaan näitä listanomaisesti. Todellisuudessa näiden asioiden riippuvuussuhteet ovat monimutkaisia ja erilaisia syy-yhteyksiä voidaan usein paremmin kuvata käyttämällä esimerkiksi erilaisia kuvaajia. Lisäksi ei ehkä voida kirjoittaa selkeää yleisohjetta miten tuo lista pitäisi täyttää vaan se on paljolti riippuvainen menetelmän käyttäjän taidoista.

Tämän tiedon pohjalta pystytään lähtökohtaisesti:
-estämään vikaantumisia
tai
-ainakin pienentämään vikaantumisen todennäköisyyttä.

Huom. monesti nämä toimenpiteet vaikuttavat vain yhteen vikaantumistapaan. Eli rakenne voi vikaantua yhtä todennäköisesti jollain toisella tavalla kuin ennenkin, vaikka toimenpiteitä olisikin tehty jotain tiettyä vikaantumistapaa vastaan. Tämän vuoksi jos tavoitellaan oikein hyvää luotettavuutta on otettava huomioon monia eri vikaantumistapoja ja tehtävä niille toimenpiteitä. Oma lähtökohtani on käytännössä ottaa huomioon hyvin suuri määrä eri vikaantumistapoja.
Viimeksi muokannut JouniSFC1000, 30. Elo 2020 20:27. Yhteensä muokattu 2 kertaa.
SFC 1000 Classic 1989
LB 125 Uno Custom 1986
Ducati Paso 750 1990
MZ RT125/3 1961
Matchless G2 CSR 1964
Avatar
JouniSFC1000
administrator
administrator
Viestit: 712
Liittynyt: 13. Helmi 2012 19:13
Paikkakunta: Pääkaupunkiseutu

Re: Jounin LB125 + Huolto- & FMEA-harjoitus

Viesti Kirjoittaja JouniSFC1000 »

Toimenpiteinä voidaan esimerkiksi käyttää sellaisia menetelmiä kuin:

-standardoitu työ (esim. tämän on oltava juuri näin-tyyppiset ohjeet, käytä tämänlaista mäntää, kiristä sylinterinkansi aina näin)

-standardoidut komponentit, esim. joidenkin valmistajien komponentit voivat olla laadultaan huonoja (niissä on jokin tietty ongelma), samat huoltointervallit eivät välttämättä päde eri valmistajien komponenteille esimerkiksi sytytystulpissa. Jos esim. vaijerin toimittaja vaihtuu et voi välttämättä tietää kuinka hyvin tai kauan se tulee kestämään. Jos käytät aina samanlaisia komponentteja vaikka ne eivät olisikaan periaatteessa
niitä kaikkein parhaita, opit tietämään missä mennään.

-huoltomenetelmät. Lähtökohtana pidän ajoneuvon valmistajan toimittamia huolto-ohjeita. Tästä voidaan poiketa esim. seuraavilla tavoilla: huoltointervallien muuttaminen tehtyjen tarkastusten perusteella, uusien säännöllisesti suoritettavien huoltojen kehittäminen valmistajan mainitsemien lisäksi. Huom. erityisesti Laverdojen huolto-ohjelmissa on paljon epämääräisyyksiä ja puuttuvia huoltoja. Nämä "puuttuvat huollot"
tarkoittavat että jos niitä ei tehdä niin jokin hajoaa. Usein voidaan kuitenkin tietää mitä on tehtävä jos haluaa välttää ko. vikaantumiset liikenteessä.

-muutokset pyörän rakenteeseen, voi olla lähes olemattoman pieniä muutoksia joilla on kuitenkin ratkaiseva vaikutus toimintavarmuuteen tai vaikkapa todella suuriakin muutostöitä

-Variaation pienentäminen. Variaatiosta puhutaan usein teollisessa laadunohjaamisessa ja se kuulostaa hämärältä ylätason käsitteeltä. Tämä liittyy mm. standardoituus työhön ja standardoituihin komponentteihin. Tarkoituksena on löytää hyviä tapoja ja sitten toistaa samaa välttäen oleellisia eroja. Veikkaan että käytännössä esim. Laverdojen sylinterinkansia on kiristetty maailmalla ainakin 100:lla eri menetelmällä. Toimivatko ne kaikki entä missä tapauksissa ja kuinka hyvin? Monesti ei tule ihan heti mieleen mistä erot tulevat mutta niitä kuitenkin on.
Viimeksi muokannut JouniSFC1000, 30. Elo 2020 16:17. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
SFC 1000 Classic 1989
LB 125 Uno Custom 1986
Ducati Paso 750 1990
MZ RT125/3 1961
Matchless G2 CSR 1964
Avatar
JouniSFC1000
administrator
administrator
Viestit: 712
Liittynyt: 13. Helmi 2012 19:13
Paikkakunta: Pääkaupunkiseutu

Re: Jounin LB125 + Huolto- & FMEA-harjoitus

Viesti Kirjoittaja JouniSFC1000 »

Vielä sekoittaakseni asioita lisää mainitsen että uskoakseni Laverdan tehtaan monet ongelmat olisivat olleet ratkaistavissa hyvinkin pitkälti sellaisilla menetelmillä kuin QFD ja FMEA (jälkimmäinen mainittu jo yllä). Niistä voi lukea mm. alla linkitetystä diplomityöstä, painetut sivut 13-14, PDF:n sivut 20-21:
https://aaltodoc.aalto.fi/bitstream/han ... sAllowed=y
QFD:ssä on kysymys siitä että valmistetaan sellaisia tuotteita mitä asiakas haluaa ostaa. Tehtaan päässä FMEA on hyvä työkalu estää tuotteita
hajoamasta varsinkin asiakkaan näkökulmasta satunnaiselta tai odottamattomalta vaikuttavalla tavalla. Eli kun näitä läksyjä ei oltu tehty
ollaan pyörien kanssa usein niissä haasteissa kuin melko yleisesti Laverda-piireissä tiedetään.
SFC 1000 Classic 1989
LB 125 Uno Custom 1986
Ducati Paso 750 1990
MZ RT125/3 1961
Matchless G2 CSR 1964
Avatar
JouniSFC1000
administrator
administrator
Viestit: 712
Liittynyt: 13. Helmi 2012 19:13
Paikkakunta: Pääkaupunkiseutu

Re: Jounin LB125 + Huolto- & FMEA-harjoitus

Viesti Kirjoittaja JouniSFC1000 »

Jatketaan moottorin alakerrasta.

Öljypumpun pyöritys tapahtuu muovisella holkilla.
Holkin toisessa päässä on kampuran mutteri ja toisessa päässä lovi öljypumpun lattamalliselle akselin ulokkeelle.
Tämä muovinen holkki on muistettava asentaa ennen kuin magneeton kopan asentaa paikoilleen, se ei mahdu
nyt näkyvästä kopan aukosta läpi. Magneeton koppa on kiinni 3kpl kuusiokoloruuveilla:
-Ylhäällä 2kpl M6x35-25 (25mm on kierreosan pituus)
-Alhaalla 1kpl M6x30
(Puuttuu: uloimman kannen 2kpl uppokantaruuvien koko, 2T-pumpun ruuvien koko)
Kuva

Pumpusta oli puhetta jo tässä:
https://www.laverdafinland.org/foorumi/ ... 4559#p4559
Takapuolella olevan sinänsä standardimallisen mutta epästandardimittaisen stefa tulee öljypumpun akselille jonka halkaisija on 9,5mm. Muita mittoja en nyt muista.
Öljysäiliöön mahtuu 2L ja sillä on huohotinletku. Tyypillisesti öljyntäyttötulpan lenkki hapertuu ajan kanssa, eli tulpan avattua se jää käteen (oma FMEA-numero F256, seuraan omaa taulukkoa tässä viestiketjussa).

Öljympumpun imupuolen letkun joutuu ilmaamaan banjon pulttia löysäämällä: Tarvitsee 8mm hylsyn.
Tämän voi tehdä esim. samassa yhteydessä kun säätää sytytysennakon ja käyttää konetta seospolttoaineella.
Sytytystä ei voi tarkastaa strobolla 2T öljypumpun syöttäessä öljyä, koska vauhtipyörä on kopan alla johon 2T-pumppu kiinnittyy. (F381)
Kuva
Viimeksi muokannut JouniSFC1000, 01. Helmi 2021 23:27. Yhteensä muokattu 5 kertaa.
SFC 1000 Classic 1989
LB 125 Uno Custom 1986
Ducati Paso 750 1990
MZ RT125/3 1961
Matchless G2 CSR 1964
Avatar
JouniSFC1000
administrator
administrator
Viestit: 712
Liittynyt: 13. Helmi 2012 19:13
Paikkakunta: Pääkaupunkiseutu

Re: Jounin LB125 + Huolto- & FMEA-harjoitus

Viesti Kirjoittaja JouniSFC1000 »

Vauhtipyörän saa irti esim. laittamalla vasaran varren kammen polven ja lohkon väliin, ainakin jos ei kovin tiukassa ole.
Muuten voi varovasti käyttää esim. pulttipyssyä. Mutterilla on normaalikätinen kierre.
(Puuttuu: mutterin kannan koko?, kierre?)
Kuva

Vauhtipyörän saa irti Tunturi-mopojen magneeton ulosvetäjällä, muistaakseni kierre on M26x1,5 normaalikätinen.
Viimeksi muokannut JouniSFC1000, 01. Helmi 2021 23:27. Yhteensä muokattu 1 kertaa.
SFC 1000 Classic 1989
LB 125 Uno Custom 1986
Ducati Paso 750 1990
MZ RT125/3 1961
Matchless G2 CSR 1964
Vastaa Viestiin