Jounin LB125 + Huolto- & FMEA-harjoitus

[JouniSFC1000]

Hei,

Tämän viestiketjun on tarkoitus sisältää seuraavaa:

1. Pyörän laittaminen takaisin liikennekuntoon nyt kesä-heinäkuu 2020.

2. Kerään kootusti yksityiskohtaista tietoa pyörämallista, paljolti nimenomaan niitä mitä ei ole missään dokumentoituna tai ovat hyvin hankalasti saatavilla yhdistämällä useita lähteitä.

3. Oman huolto-ohjelmani pystytys tietyin metodein, jossa on myös mukana osio joka perustuu TKK:n luotettavuustekniikan kurssilla 2017 tekemääni Laverda-moottoripyörien FMEA-harjoitukseen. Vuodesta 2017 alkaen olen pystyttänyt kaikkien omistamieni liikenteessä olevien ajoneuvojen huolto-ohjelmat näihin perustuen. Oman havaintoni mukaan parin muun merkkisen ajoneuvon toimintavarmuus on hyvin oleellisesti parantunut näillä menetelmillä.

4. Raportoida miten hyvin oma pyöräni toimii jatkossa käytännössä, ja tekemäni korjaavat toimenpiteet.

5. Jatkossa kaikki viestit liittyen tähän omaan pyöräyksilööni voin laittaa tähän viestiketjuun.

Tarkoitus on olla kevytmielisempi ketju jossa etupäässä raportoin kuulumisia, monissa muissa viestiketjuissa pyydetään apua toisilta kerholaisilta tiettyyn ongelmaan. Vähän lisää eloa foorumille.
Kaiken muun ohella pyritään tarjoamaan hyvin yksityiskohtaiset ohjeet miten tämä pyörämalli saadaan mahdollisimman luotettavasti toimimaan. Jutut on helppo kirjoittaa ylös juuri silloin kun on juuri ko. asiaa tekemässä.

-Jouni

[JouniSFC1000]

Ostin tämän pyörän vuosituhannen alussa. Pyörässä oli 17080km mittarissa. Pyörä kunnostettiin noin kolmen seuraavan vuoden aikana hyvinkin perusteellisesti, tästä artikkeli "Erään Laverdan tarina" kerhon tiedostoissa. Pyörässä on aivan sairaat ajo-ominaisuudet ja se kesti varsin hyvin ajaa jatkuvana 120km/h moottoritiellä, tosin siitä vauhdista ei enää paljoa ohiteltu. Tämän pyörämallin oleellisin haaste on sylinteri/mäntä-ongelma, josta lisää tässä viestiketjussa. Muutoin pyörä on monin osin paljon nykyaikaisempi kuin isot Laverdat. Kunnostuksen jälkeen ehdin ajaa 4740km kunnes tilanne on seuraava.

Noin viikko sitten aloittaessani pyörässä oli seuraavat oleellisimmat viat:

1. Pyörään oli asennettu Lesmon sylinteri. Moto Italia myi Lesmon sylinterejä varaosiksi LB-sarjaan kun tehdas ei enää toimitttanut LB:n sylinterejä. Alkuperäinen pytyn alapään tiiviste on 0,5mm paksu. Lesmon sylinterin kanssa Moto Italian ohje oli käyttää kolmea tiivistetta päällekkäin muodostaen 1,5mm paksun tiivisteen alapäähän. Lesmon sylinteri lienee 1mm lyhyempi alapäästään, ainakin männän laki tulee näin tasalle. Pyörään oli itse leikattu 1,5mm paksu tiiviste materiaalista joka oli varsin painunut kokoon. Tähän oli yritetty soveltaa alkuperäistä kannen jälkikiristysohjetta, joka ei päde. Vuonna 2012 ajessani Kehä III:sta kannen tiiviste petti 80km/h vauhdissa. Kannen pultit olivat aivan löysällä.
Tämän jälkeen pyörällä ei ole ajettu.

2. Olin ottanut moottorin irti. Pyörä ehti olla pihalla ilman moottoria muutaman päivän. Tässäkin Laverda-mallista moottori painaa lähes puolet koko pyörän painosta. Pyörän päällä oli pressu. Tulikin yllättäin varsin hurja myrsky, pyörä kaatui, yksi vilkku meni rikki ja peili.

3. Tankin korkki oli rikki. Sinne oli katkennut pikasuutarin tekemä huono avainkopio, ja korkkia oli voimalla väännetty monesti auki ja olin yrittänyt vaikka mitä tunarointia. Tämän jälkeen olenkin teettänyt kaikki avainkopioni ajoneuvolukkosepällä. Uusi korkki on hankittava.

4. Seisontatuen kunnostus on hieman keskeneräinen.

5. Satulan kiinnityksen puristemutteri oli irti, satula on hankala irroittaa ja laittaa takaisin paikoilleen.

6. Huollon tarvetta ja pienempää laitettavaa, jotka sinänsä eivät estäisi pyörän käyttöä liikenteessä.

-Jouni

[JouniSFC1000]

Linkataan kuvia sylinterin osista, uudessa kannessa on mallattuna lämpömittarin anturia. Aloitan moottorin lämpöongelman ratkaisun kehittämisen selvittämällä moottorin käyttölämpötilan. Asennan pyörään lämpömittarin jossa on lämpötila-asteikko. Joissain malleissa lienee vakiona lämpömittari, tässä ei ole. Anturi näkyy adapterin kanssa kannen kuvissa. Lämpömittarilla myös vältytään kiusaamasta moottoria alilämpöisenä ja toisaalta voidaan välttää turhan pitkä lämmityskäyttö.

Sylinterinkansissa on eroa. Vanhasta kannesta ehdittiin ajaa n. 0,20mm pois materiaalia, siinä näkyy myös iskemää johtuen pettäneestä vääränlaisesta sytytystulpasta. Toinen kansi on uusi ja uudempaa tuotantoa. Uusi kansi on valuiltaan erilainen, palotilan kohdalla valu on myös jonkun verran paksumpi.
Uudemman mallin kannessa on sillat vesitilan puolella, samoin ulkopuolella valu on hieman erilainen kansipulttien vierestä.

Sylinterissä näkyy sen valtavat vesitilat. Järjestelmässä ei ole pumppua tai termostaattia. Myöhemmissä malleissa oli sähköpumppu, Aprilian moottorissa lienee ollut mekaaninen pumppu. Kuuma vesi menee ylös jäähdyttimeen ja kylmä vesi sylinteriin. Näistä syistä tässä järjestelmässä tyypillisesti pitää ajaa 10km rauhallista ajoa enintään 60km/h kunnes kone on lämmin. Lämpimänä kestää ajaa miten päin vaan jos kaikki on kunnossa. Huom. alilämpöisenä ajaminen on yleisin syy ko. mallin moottorivaurioihin. Mäntä turpoaa lämmöstä eikä mahdu vielä kylmään sylinteriin.

Sylinterin ja kannen valmistaja on Gilardoni, mäntä on Asso. Sylinteriä ja mäntää on neljää eri sovitekokoa A-D. Jos mäntä ja sylinteri on samalla numerolla niin lähtökohtaisesti välys pitäisi olla oikein uusille osille. Kuvan sylinterin alapäässä lukee pakokanavaa lähellä "Lesmo" (ei saa selvää kuvasta), imukanavaa lähellä lukee "7N B". Tämä sylinterin on siis B-sovitteella.







-Jouni

[JouniSFC1000]

Tässä kuvia läpäreistä.

Vasen läpäri on vakioläpäri, oikea on sportin läpäri johon on vaihdettu
hieman neulaviilaa käyttäen Boyesen 702-mallit läpät poistaen peltiset rajoittimet.
Vakiomallissa on hieman kammiota kumikaulassa, kun taas
sportissa sitä ei ole ja lisäksi sportissa on koko läpärin sisällä kuminen palikka, jolla
tilavuus pienenee ja kanavan malli säilyy pyöreänä aivan läppien juureen saakka (Ei kuvissa).

Aluksi normaalillä läpärillä oli vahva keskialueen vääntö, jossain välissä tämä keskialueen
veto kuitenkin katosi. En osaa sanoa missä määrin se johtuu että vaihdon tämän vakioläpärin
sportin läpäriin, kuitenkin joitain muitakin muutoksia oli tehty samaan aikaan.
Kuitenkin päätteleen että Sportin läpäri on paremmin soveltuva maksimitehoa ajatellen.

[JouniSFC1000]

Männät

Tulee käyttää kaksirenkaista mäntää, jonka malli on Asso 4730. Sen valunumero on 2608,
joka lukee männissä. Mäntiä on olemassa neljällä eri sovitteella sadasosamillin välein,
lisää juttua lukee yllä sylinterin osiossa.

Liitteenä kaksi kuvaa.
Ekassa kuvassa on kolme eri mäntää. Vasemmanpuoleinen on mahdollisesti LZ125:n mäntä (Asso 4851),
eli vanhemman Zündappin koneisen. Näitä mäntiä löytää helposti. Siinä on vain yksi
L-mallinen männänrengas, lisäksi katkosrako tulisi imukanavan keskelle. Tätä mäntää ei voi käyttää,
tai ainakin katkosrako olisi siirrettävä ettei se ole minkään kanavan kohdalla. Yksirenkaista
ratkaisua pidetään yleisestikin myös epäluotettavampana.

Keskellä on nyt vaurioitunut mäntä ja oikealla uusi käyttämätön mäntä. Kiillotin uuden männän laen.
Vanhan männän laessa näkyy rikkoutuneen sytytystulpan aiheuttamaa jälkeä. Tämä tapahtui paljon ennen viimeistä vauriota. Älä käytä muuta sytytystulppaa kuin Bosch W4CC. Käytössä oli jompi kumpi Bosch W3CS tai W3CP, en enää muista kumpi.
Keskielektrodi suli johtuen ehkäpä Laverdoihin fysiikan maisteri Francesco Laverdan kehittämästä kuumasta polttoprosessista. Älä käytä myöskään NGK B8ES, se on liian kuuma. Myöskin vanhempaa Bosch W250T2- tulppaa voi käyttää. Bosch W4C on myös sopiva, tosin sellaista en ole nähnyt ja niitä tehtiin tietääkseni vain parina vuonna. Käytä myöskin hyvin korkeaoktaanista polttoainetta, tarvittaessa oktaanibuusteria. Muita keinoja saada kone käymään alemman oktaaniluvun polttoaineella on puristusten laskeminen ja sytytyksen myöhäistäminen. Nämä saattavat toki pudottaa suorituskykyä.

Lisäksi jos katsoo alempaa kuvaa, niin vanhassa männässä näkyy seuraavaa johtuen edellä kuvatusta kannen tiivisteen vauriosta:
-Männänrenkaiden välisessä kannaksessa halkeama johtuen vesi-iskusta taikka vuotaneesta jäähdytinnesteen aiheuttamasta männän nopeasta pistemäisestä jäähtymisestä
-Vesikavitointia laessa sivuilla johtuen jäähdytinnesteestä
-Pientä skuffingia, johtuvat ehkä voitelukalvon pettämisestä kun jäähdytinnestettä on vuotanut, lisäksi pyörällä oli ehkä rempaistu pari kertaa ilman että se oli täysin lämmin.

On myöskin huomattavaa että männän vaurio on melko paha johtuen siitä että olin vetänyt
jäähdyttimen huohotinletkun takapyörän juureen asti. On suositeltavaa käyttää lyhyttä letkua,
joka indikoi kuljettajalle heti jos kannentiiviste vuotaa.

[JouniSFC1000]

Mielestäni mikään tästä todistusaineistosta ei sano etteikö tätä moottoria voisi saada toimimaan kohtuullisen luotettavasti. Heimo Merivuori myös sanoi, että pyörillä on kaikesta huolimatta ajettu Suomessa ihan kivasti.

On toki huomioitava että kone on kaksitahtinen, lisäksi litrateho on niin huima, että tuhatkuutioisena
siitä lähtisi 176-304 hevosvoimaa riippuen koneen mallista. Samanlaista luotettavuutta ei voi mielestäni
mitenkään olettaa kuin nelitahtikoneelle tai edes matalatehoisella kaksitahtikoneelle.

Englantiin pyöriä oli kuulemma tuotu 8kpl, joista kaikista kilahti heti pytty ja maahantuoja luovutti heti.
Keskusteluissa ILOCin foorumilla minun likimain käskettiin heittää heti pyyhe kehään. Ihme luovuttajia
ulkomailla, jopa Englannissa. Puheet tosin loppui kun sanoin että pyörillä on ajettu Suomessa toisinaan silti ihan kivasti ja että Suomen maahantuoja toi kymmeniä pyöriä.

-Jouni

[JouniSFC1000]

Männänrenkaat

Meinasikin unohtua vielä. Ekassa kuvassa vaurioittuneesta männästä pois otetut
Aprilia RO-215670 malliset männänrenkaat. Aprilian renkaat ovat itse
sinne laitettu 2000-luvun alussa. Lienevätköhän väärää materiaalia.
Pytty on meinaan kovakromia ja mielestäni näyttävät että saattavat olla kovakromirenkaat.
En usko että kovakromirenkaat toimivat kovin hyvin kovakromisylinterissä.
Näiden kahden tulee olla eri materiaalia joilla on eri sulamislämpötilat.
Muuten kiinnileikkaantumisen vaara on suuri.
Pytyssä oli aivan pientä pitkittäisnaarmua, se on edelleen hyvin käyttökelpoinen.

Alla olevassa kuvassa on uuden männän mukana tulleet täysin mustat renkaat.
Ne menevät nyt paikoilleen ko. männän kanssa.

Männäntapin neulalaakeri on 15 x 19 x 20, sopii esim. piikin kotarista.

-Jouni

[JouniSFC1000]

Viestit tulee nyt aika paljon viiveellä siitä mitä on touhuttu.

Satula

Satula kiinnittyy koukuilla etupäästään runkoon. Takalokkarissa on rauta, johon satula kiinnittyy kahdella M8-pultilla takapäästään. Takakiinnityksen raudassa on 4kpl puristemuttereita. Toinen satulan
puristemutteri oli irronnut, joten satula oli hankala irrottaa ja laittaa takaisin.
Hiekkapuhalsin raudan, sitten MAG-hitsasin puristemutterit rautaan, sitten
puhalsin vielä uudestaan. Lopuksi värit päälle. Nyt rauta toimii ja on aivan uuden näköinen.

-Jouni

[JouniSFC1000]

Keula

Vaihdoin keulaan öljyt. Oikea öljy on SAE 10 210cc per putki.
Keulan stefat olisin vaihtanut varmuudeksi, tosin niillä oli varsin pitkä toimitusaika,
joten saapuvat joskus hyllyyn vaihdettaviksi:
Mitat 32x42x8/9mm Storm CEN-111A056FK

Keulassa on tyhjennysroput etupuolella, joten öljyjen vaihtoon joutuu irroittamaan
etupyörän, jarrusatulan ja lokasuojan että ne kääntyvät ympäri. Tyhjennysroppujen alla on ilmeisesti
alkuperäisiltä mitoiltaan 5,28x1,78mm kokoiset O-renkaat (sisähalkaisija x ainevahvuus).

Yläpäät aukeavat 12mm kuusiokoloavaimella. Yläpäissä on O-renkaat mitoilla 23x3mm.
Yläpäissä on 12mm kuusiokolojen reijissä uppokantaruuvit. Mulle ei oikein selvinnyt niiden toiminta.
Niiden alla on jousi, kuula ja tästä reikä vaimentimen sisään. Tosin ulostuloreikää en löytänyt,
että onko nämä vain paineentasaukseen jos ne avaa?

Huom. kuvassa näkyy takana vaurioitunut pyörän alkuperäinen pakoputki. Vain sellainen putkimalli
jossa on koneistettu rengas pytyn päässä kestää pidemmän päälle. Pakoputkessa on keskituen stoppari.

Jarrusatulan putsasin samalla, sekä palat ja niiden tapit.

[JouniSFC1000]

Samalla kun etupyörä oli irti huolsin mittarinpyörittimen.
Tsekkasin ettei ole vuotanut vettä tms., ei ollut.
Tässä Laverda-mallissa onkin lällällää V-rengastiiviste mittarinpyörittimessä.
Ei joudu purkaa ja pesemään lähes joka talvi.
Lisäksi pyörännavassa on stefa vastakkaisella puolella.

Eli isoissa Laverdoissa ei ole tiivistettä joten lika ja hiekka menee sisään mittarinpyörittimeen.
Hammaspyörät jauhaa hauraat hiekanjyvät hienoiksi, lisäksi hiekka on kovempaa
kuin teräs joten teräs antaa periksi vaikka hiekka mureneekin.
Monet vanhemmat Laverdistit Suomessa purkaa ja pesee pyörittimen osat noin joka talvi.
Tarkoituksena on poistaa vanha rasva mahdollisimman tehokkaasti, koska sen seassa
on paljon lähinnä jauhaantuneita hiekanjyviä.
Toinen vastaava paikka on isoissa Laverdoissa eturattaankopassa kytkimenirroituskoneisto,
tässä piikissä sekin on rasvavoideltuna magneeton kopassa eikä siihen mene hiekka.

-Jouni