Putsasin yhteensä 6kpl sytytystulppia.
Nämä ovat kaikki vähän käytettyjä Bosch W4CC-tulppia.
Yksi meni jo moottoriin joten 5kpl jäi kuvattavaksi.
Tarkkasilmäinen huomaa että toiseksi oikeanpuolen tulppa on vastustulppa WR4CC.
Tulpat putsasin Lemkemin Lem-Cleaner++ -nimisellä puhdistusaineella, joka on erinomaista pinttyneiden osien putsaamiseen. Sitä saa tilattua postitse lähettämällä mailia osoitteeseen myynti(at)lemkem.fi, myyvät myös yksityishenkilöille. Aineen hinta on noin 38€/5l kannu, rahtikulut Suomeen 15€. Samoilla rahtikuluilla tulee enintään kolme kannua.
Polttoprosessi
Fysiikan maisteri Francesco Laverda kehitti 50-luvulla Laverdan moottorien polttoprosessia. Lähden siitä,
että sen on tarkoitus tapahtua seuraavasti. Polttaa todella kuumana, tämä oli yleinen tekninen suuntaus 50-luvulla, sillä saatiin lisää hyötysuhdetta ja tehoa. Haittana on korkea pitoisuus typen oksideja pakokaasuissa, jonka takia nykyaikainen suuntaus moottorien suunnittelussa on käyttää alempia toki tarkoin määriteltyjä palolämpötiloja. Korkea palolämpötila aiheuttaa myös korkean oktaanilukuvaatimuksen polttoaineelle. Puolipallon muotoiset palotilat mahdollistavat suurimman mahdollisen maksimitehon. Palotilamalli on optimi täysikaasulla ja hyvin rikkaalla seoksella, tokikaan esim. katalysaattoria ei voida käyttää tällaisella seossuhteella. Osakaasulla esim. wedge-malliset palotilat polttavat korkeammalla hyötysuhteella, siksi puolipalloa käytetään vain kireämmissä peleissä.
Lähden siitä että seossuhteen tulee olla noin seuraavankaltaista eri tilanteissa:
1. Joutokäynti - Hieman rikkaalla, esim. 5% CO ko. tulppamallilla 4T-koneita säätäessä, jotkut muut tulpat ei salli näin rikasta
2. Osakaasu tasaisella nopeudella - Stokiometrinen tai hieman rikkaalla
3. Täysikaasu täydellä kuormalla - Seossuhde noin 12,0-12,5 tuottaa suurimman tehon, eli vain hieman laihemmalla sellaisesta tilanteesta missä liekkirintaman etenemisnopeus tippuu radikaalisti (<12,3 olettaen ettei polttoainetta mene palamattomana lävitse) ja musta savu tulee pakoputkesta pihalle.
Moottorin jäähdytys
Laverdan ilmajäähdytteisissä moottorissa lämmön johtumista palotilasta pois on pienennetty ns. valurauta "kalloilla" sekä jäähdytysripojen suunnittelulla. Jäähdytysrivat eivät saa olla liian tehokkaat mutta eivät myöskään liian tehottomat. Luulisin että tässä mallissa LB125 palolämpötilan nosto on toteutettu erityisen paksulla alumiinivalulla sylinterin ja vesitilan välillä, toki seossuhteellakin vaikutetaan asiaan. Sylinterin kuva löytyy yltä.
Luulisin että tuo erikoiselektrodien sulaminen (kts. mäntävauriot yllä) myöskin mallissa LB125 johtuu tästä korkeasta palolämpötilasta. Siksi tulee olla kupari-nikkeli-elektrodit kuten näissä W4CC-tulpissa. Lisäksi Boschin Termoelastisissa tulpissa on erinomaisen tehokas suoja itsesytytyksiä vastaa verrattuna monien muiden valmistajien tulppiin. Tämä on entistäkin tärkeämpää johtuen korkeasta palolämpötilasta, koska turvamarginaalia on vähemmän.
Mallissa LB125 ei saa käyttää alle 102-oktaanista polttoainetta (kiinteä sytytysennakko), myöhemmissä malleissa joissa on ehkä kierroksien mukaan säätyvä sytytysennako sallii "Superin" käytön eli noin 99-100 pitäisi riittää. Nyt laitan Shellin V-Power Nitro Plus-bensiiniä (RON>98)
johon sekoitan 3% Silkolenen Pro Boost-oktaanibuusteria. Sytytysennakon laitan ehkä kaksi astetta myöhäselle.
Lisäys --> Oktaanibuusterin käyttö lopetettu 1.9.2020 @ 6053km (mittarilukema). Ei taida oikein toimia Laverda polttoprosessilla? Lisäksi paksu alapään tiiviste, sytytys edelleen kaksi astetta myöhäisellä. Onko nyt hyvä vai ei?
Tulppien kuluman laskenta
Boschin ns. normaalielektrodisille tulpille määritän iän eri ajoneuvoihin seuraavasti laskemalla:
Kukin tulppa kestävää 16 miljoonaa sytytystä välityksistä laskien siten, että ajoneuvolla ajetaan sellaisella vaihteella millä normaalisti ajetaan 80km/h. Esim. LB125-mallilla vaihde on nelonen, ei siis vitonen. Mopoille vastaava lasku suoritetaan esim. olettaen isoin vaihde, mikäli sitä käytetään yleisimmin esim. 40km/h tasaista vauhtia ajaen. Tällä kaavalla laskien tulee monissa ajoneuvoissa samoja tuloksia kuin tehtaiden ilmoittamissa huolto-ohjelmissa (jos siis alunperin ko. kaltaiset tulpat). Sitten tulpat irti ja surutta roskiin. Tässä vaiheessa tulpat vielä näyttävät hyviltä, mutta vielä aivan hieman lisää ajettua ne ovat loppu. Näin laskien tässä ajoneuvossa tulppien elinikä pitäisi olla 3500km (ei ilmoiteta tämän mallin kirjoissa), tosin ne saa luultavasti pariin kertaa putsata ja säätää tällä välillä. On toki huomioitava etten tällä kertaa tiedä tarkalleen paljonko nyt pestyillä tulpilla on ennestään ajettu.
