Jounin LB125 + Huolto- & FMEA-harjoitus

[JouniSFC1000]

Tein vauhtipyörän kestomagneeteille oikosulkulevyt jottei magnetisti häivy: (F384)


Magneeton johdot kuuluu pujottaa takaisin kasatessa näin: (F383)


Huono kuva, mutta siinä näkyy: (katso osin ylempää kuvaa)
-Lohkossa on strobomerkit kaakossa (oikealla alhaalla), yläkuolokohta ja ennakko (tässä versiossa on kiinteä sytytysennakko, myöhemmissä muuttuva)
-Vaihteistoöljyn tyhjennystulppa on alimpana
-Kytkimen avausmekanismi painaa painaa puikkoon jonka pää on magneeton oikealla puolella.
-Vaihdepolkimen epäkesko on kuivana ja näkyy oikealla alhaalla.

[JouniSFC1000]

Tuo ns. "magneetto" tai "laturi" on oikeastaan molempia. Paketissa on magneettosytytys ja 90W laturi valoille, töötille ja startille jos sellainen on.

Sytytys on CDI-tyyppinen magneetto. Tämä järjestelmä on sähköisesti erillinen pyörän muista sähköistä, toki maatasona toimii pyörän runko ja sammutusjohto menee virtalukolle jossa sille on omat kärjet ja sammutuskytkimelle. Eli jos akku on tyhjä niin sen kuin potkaisee käyntiin. Moottoria ei saa pyörittää ilman tulppaa (tms. kuormaa) jos avaimesta ei ole virta sammutettu (edellyttää että liittimet kiinni ja liitokset toimii), muutoin diodi palaa puolan sisältä. (F301) Tässä versiossa on kiinteän asteluvun sytytysennakko (n.20 astetta), myöhemmässä versiossa on muuttuva sytytysennakko.
Motoplatin sytytys on siitä tunnettu että se toimii erinomaisesti kunnes tulee täysi pimeys, puoliksi toimivia ei liene ehkä kukaan vielä löytänyt.

Versiot tunnistaa siten että:

1. Aiempi versio (tämän viestiketjun pyörä):
-Magneetolta lähtee viisi johtoa, harmaata johtoa ei ole
-Magneeton sisuskalujen lisäksi rungossa on vain puola, jonka sisällä tosin on suurin osa CDI:n elektroniikasta

Tämmöiset on sisällä tämän mallin puolassa. Puolan kytkennässä ensiö on negatiivisella polariteetillä joka on erikoista.
http://www.motelek.net/zundanlagen/motoplat2.html

2. Myöhempi versio:
-Magneetolta lähtee kuusio johtoa, joista yksi on harmaa
-Rungossa on edellisten lisäksi erillinen sytytysboksi


Levistonic tekee Motoplattiin jälkituotantona korvaavia osia, malli on ehkä M-28: http://www.levistronic.com/downloads/es/motoplat.pdf
Motoplat-aiheisia tiedostoja: http://www.motelek.net/motoplat/?C=S;O=A

[JouniSFC1000]

Lohkot avattuna. Huom. vain kampuralla ensiövedon rattaalla on mutterissa vasenkätinen kierre, kaikki muut kierteet koneessa ovat oikeakätisiä. Ensiövedon purkamiseen tarvitsee kiksiä. Nyt kesällä 2020 avasin lohkot ihan vaan vaihtaakseni väärän malliset stefat Vitonisiin että kestää ajaa alkoholibensiinillä. Kampura näyttää Zündapp KS125 akselilta ja vaihteisto Husqvarnan vaihteistolta 70/80-lukujen taitteesta.
Kone lienee Laverdan oma kehitelmä ko. koneista.


Koneen laakerit:
-Kampura: alunperin (myöhemmistä pyöristä en tiedä) kampuralla on 2kpl 6304 C3 kuulalaakereita. Vasen laakeri tulee vaihtaa rullaksi SKF NU304ECP/C3.
Asennusohje on mm. kerhon tiedostoissa Hannun tekemässä korjaamokirjassa.
Huom. vetopään laakeria ei voi vaihtaa rullalaakeriksi koska se ohjaa kampuran pituusliikettä, magneetonpää on uiva. Zündappissa oli viistokuulalaakerit.
Muistaakseni tämä ohje oli tullut jopa Laverdan tehtaalta, lieneekö akseleita hajonnut. Laakerit ovat peltikansilla lukittu lohkoon, joten liike olisi sallittu vain kampuran vasemmassa päässä akselin ja laakerin sisäkoolin välissä.
Kampuran oikeassa päässä on holkki joka akselia tukien ensiön ratas tulee melko ulos.

-Kytkinakseli:
Vasen 6203
Oikea 6304

-Vetoakseli:
Vasen 6304
Oikea 6303

Vaihteiston rattaat ovat täysin neulalaakeroitu irtoneuloilla akseleihin. Standardimittaisia INAn neuloja sai viimeksi Schaeffleriltä Helsingistä joka on ostanut INAn. Akselit kootaan vaseliinin kanssa jotta neulat pysyvät paikoillaan. Akselikaulat on hyvä varovasti kiillottaa jos neulat uusii. Vetoakselin päissä on tiukat shimmiholkit jotka estävät akselien purkautumisen liian helposti.

Kampuralla on alunperin kaksihuuliset VITON-stefat. Ne tulee olla Vitonia nykyisellä alkoholipolttoaineella ajaessa:
AS 20 X 30 X 7 FPM Magneeton puoli, Tiivistekeskus tuotenumero 80613073500
AS 28 X 40 X 7 FPM Vetopää, Tiivistekeskus tuotenumero 80613151500
Tiivistekeskuksen ohjehinnat on varsin suolaisia, mutta niistä saa joku 30-40% alennusta yksityishenkilöt tilaamalla.

Vaihteiston stefat: (NBR eli nitriilikumi käy näihin)
Ulostuloakseli AS 20 X 30 X 5 NBR
Kytkinpuikko A 6 X 19 X 7 NBR
Vaihdepoljin ?
Kiksi 16 X 24 X 5

[JouniSFC1000]

Lohkojen laittaminen takaisin kokoon on temppu terävä.
Yleensä pystysuunnassa aukeavissa koneissa osat kootaan oikeaan lohkoon, vasen lohko nostetaan päälle. Näin ilmeisesti Laverdallakin oli ajateltu, sillä ohjaintapit ovat oikeassa lohkossa ja kivasti ohjaisivat esim. lohkojen välistä tiivistettä kasatessa. Osat kuitenkin on pakko koota vasempaan lohkoon, sillä vaihteistossa on jousi jota ei muutoin saa paikoilleen.

Osat kootaan vasempaan lohkoon seuraavalla tavalla: (Tämä ohje hieman poikkeaa Hannun korjaamokirjasta ja on minusta hieman näppärämpi)
1. Pitää koota vasempaan lohkoon, jotta saa vaihteistossa olevan kaksoisvääntöjousen paikoilleen
Ohjaintapit on silti oikealla, ne pitävät jopa lohkojen välistä tiivistettä
2. Akselit ensin vasempaan lohkoon
3. Taaempi siirtohaarukoiden akseli, jossa kaksi siirtohaarukkaa + vaihdemekanismia
Vaihdepolkimen akselissa 3x hammas
Vaihteiston siirtimessä 2x hammas
4. Vaihteensiirtorumpu
5. Etummainen vaihteensiirrinten akseli, jossa yksi siirrin
Kaksoisjousi on saatava samaan aikaan paikoilleen

Huom. Kaikissa näissä saa liikuttaa osia, jotta esim. Vaihteensiirtimet menevät paikoilleen.
Kampura myös nostetaan vasempaan lohkoon.

Oikea lohko painetaan päälle.
Lohkoja yhteen liittäessä samalla autetaan lohkojen välistä tiivistettä ohjautumaan ohjaintappeihin

Lohjen väliset ruuvit:
-Vasemmalla 2kpl ulkopuolella (pytyn juuressa + vaihteiston päällä), 1kpl magneeton alla kopan sisällä. (Vasemmalla yhteensä 3kpl ruuveja)
-Oikealla ensiökopan sisällä 5kpl, koneen ulkopuolella edessä ja alla yhteensä toiset 5kpl (Oikealla yhteensä 10kpl ruuveja)


Viimeisenä vielä mittakellolla vaihteiston akseleiden päittäisvälysten tarkastus. Optimi olisi jos ne ovat noin 0,10-0,30mm. Koneen saa takakiinnikkeestään isoon ruuvipenkkiin pehmeillä leuoilla näin. Takapuolelta pääsee mittakellolla mittaamaan akselit.

[JouniSFC1000]

Ensiöveto

Kiksin akseli:


Kuvassa ensiöveto on juuri purettuna (ennen lohkojen avaamista, samanlainen kuva kun lohkot juuri koottu)
Ensiövedon kasaaminen aloitetaan laittamalla kiksin akseli paikoilleen.
Koneessa ainut vasenkätinen kierre on kampuralla ensiössä.
Kiksin akselissa on kuusi spooria. Kiksiä tarvitsee sekä kootessa että purkaessa ensiövedon. Esijännitykseksi jouselle
laitoin 1/3-kierroksen eli kaksi spooria.
Seuraavaksi asennetaan muovinen öljynsyöttökaukalo joka syöttää öljyä ulostuloakselin sisään.

Sitten ensiön rattaat paikoilleen
(Kytkimen silmälaakerien malli?)
Kytkimen jouset on niin kevyet että niitä avatessa tai kiristettäessä riittää että painaa hylsyavaimella samalla jousia kokoon.


Ensiöveto koossa:
Kampuran päässä uloimpana on kierroslukumittarin vaihteen matopyörä, se asennetaan esim. viimeisenä.


Ja kaikki tietysti lokulla kokoon.

[JouniSFC1000]

Tässä pytty on jo menossa takaisin kokoon.
Tällä kertaa alatiivisteen materiaaliksi laitoin Mister Gasket 9615 paksuus 1/16" =n. 1,5mm.
https://www.uspartsperformance.fi/mrgas ... materiaali
Moto Italian ohje oli laittaa pytyn alle 3kpl alkuperäisiä tiivisteitä eli 3x0,5mm = 1,5mm.
Tällä ehkä pudotettiin alkuperäistä varsin korkeaa polttpoaineen oktaanivaatimusta ja hieman lisää ajoitusta kanaville.
1,5mm alatiivisteessä mäntä tulee nätisti yläkuolossa sylinterin yläpinnan tasolle, ja alakuolossa laki
on nätisti pakoaukon alapinnan tasolla. En tiedä miksi näin.
1,5mm tiiviste tosiaan painuu eli vaatii paljon jälkikiristyksiä joka on melko vaikea homma
kun kone on rungossa. Ohjeet tulee tähän viestiketjuun.
Lyhyet kuusiokolopultit 4kpl kahdeksasta kansipultista on syytä uusia, ne voi mennä poikki jos pitkät kansipultit on olleet pidempään löysällä.
Samoin pitkät pinnapultit on syytä uusia jos niissä on vähänkään enempää ruostetta. Jos ruostetta on vain hieman, ne voi pyyhkiä esim. teräsvillalla ja voidella vaikka suihkeöljyllä.

Jossain välissä mietin olisiko paksu alapään tiiviste siksi että LB125-mallisiin alakertoihin
laitetaan Lesmon pyttyjä kuten mun moottorissa. Silti olen nähnyt Lesmoja koottuina myös
kolmella tiivisteellä. En toki ole nähnyt niiden koneilta sisältä.


Kannen pitkissä pinnapulteissa on 4kpl teräksisiä holkkeja. Viimeksi laitoin niiden tasopintoihin
silikonia, koska ne vuotaa muuten vettä sisään ja ko. pinnapultit on aina ruosteessa. (F225)
Vaihteiston huohotin on merkattu punaisella nuolella kuvaan. Mulla siinä oli joku vika ja se on korjattu
poraamalla upotus ja sitten painettu letku ko. upotukseen. (F276)


Magneeton kopassa oleva kytkimen irroitusmekaniikka

Ei mene hiekat sisällä kuten isoissa Laverdoissa joissa avomekanismi on piilossa eturattaan kopan sisällä. Tosin ainakin tässä omassani kuluva osa on tuo pinni (osa alarivissä oikealla, F709) joka kannattelee osia kopassa. Ko. pinnin pää tulee kopan sisällä lohkoa vasten, tämä pitää pinnin paikoillaan.

Magneeton kopassa teräksinen ohjainholkki on putsattava ja voideltava esim. spray-öljyllä joka
kerta kun koppa on auki. Se ruostuu. Tämä ja pitkät kansipultit ruostuu, osasyy lienee
liian jalo materiaali lohkoissa (F284). Edes kiillotetut sivukopat eivät juurikaan korrosoidu.

Goldplug MP-07 käy magneettoripuksi vaihteistoljyn tyhjennystulppaan. Tiivisteeksi käy M10 tiivisteet.
Itse käytän muovisia tai fiberisiä tiivisteitä, jotka jälkikiristän yhden kerran. Alkuperäinen tiiviste
lienee hehkutettua kuparia, ainakin varaosaluettelo sanoo että se on kuparia kuten monissa
muissakin Laverdoissa. (F286)

[cape]

No nyt on Jounilla vauhti päällä. Hiki tulee jo lukiessa. Ja gallerian kuvista päätellen olet saanut ajeltuakin.

Mitenkäs Jouni ne lataamasi ohjekirjat yms. Haluaisitko jakaa niitä myös meille muille? Jäsentiedostoissa on kyllä tilaa. Juuri laitoin sinne uuden 1000-1200 ohjekirjan jota meillä ei vielä ollut.

[JouniSFC1000]

Ohjekirjat ladattu.

Melkein kaikki Suomessa olevat Laverda-mallit lienevät seuraavia malleja Massimon aikakaudelta:
-750
-Kolmesylinteriset
-Muutama 500-kuutioinen
-LB 125 tai GS 125, molemmissa on hyvin lähelle samat moottorit

Käsittääkseni kaikki muut ylläolevista malleista on saatu toimimaan hyvin, paitsi nämä piikit tuppaa rikkomaan sylintereitä ja mäntiä. Oma tuntumani on että myös nämä piikit ovat muutoin lähes pomminkestäviä. Toki nykyään on kokonaan uusiakin ongelmia johtuen mm. osista markkinoilla ja pyörien suuremmista ajokilometreistä ja osien ikääntymisestä.
Olen nähnyt kuitenkin usein näitä piikkejä joissa on esim. 40 000 km mittarissa ja niiden on sanottu ajetun ihan kivasti. Heimo Merivuorikin sanoi että niillä on monesti ajettu kuitenkin ihan kivasti.

[JouniSFC1000]

Pääasiallinen syy näiden piikkien moottorivaurioihin lienee alilämpöisenä ajaminen, jolloin männän laki ehtii lämmetä ja lämpölaajentua mutta
sylinteri ei. Monta muutakin syytä on jo raportoitu erikseen kuten huonolla 2T-öljyllä ajaminen, väärät kampurat laakerit tai stefat, Motoplat-sytytyksen pimeneminen yms., teen näistä koosteen vielä myöhemmin. Esitän tässä nyt kuitenkin yhden syyn lisää jota en ole koskaan kuullut esitettävän.

Katsotaan sylinteriä. Viittaan nyt Laverdan korkeisiin palolämpötiloihin, josta kerroin tässä viestissä: viewtopic.php?p=4591#p4591
Uskoakseni tässä Laverda-mallissa palolämpötilaa on nostettu sylinteriseinämän suurella paksuudella, joka on 11mm muualla kuin pulttien kohdalla sylinterin ympärillä. Myös kannessa palotilan ja vesitilan välinen seinämä on melko paksu. Tämä vähentää lämmön siirtymistä palotilan ja sylinterin sisäseinämiltä jäähdytysveteen. Seossuhde myös vaikuttaa palolämpötilaan. Seossuhteen ja jäähdytysjärjestelmän toteutus pitäisi olla melko määräävä tekijä palolämpötilalle, moottorin kuormitusaste pitäisi lähinnä vaikuttaa läpi menevien kaasujen määrään.

Minusta näyttää siltä että sylinterin valumuotti on ehkä alun perin tehty jollekin toiselle moottorin alakerralle, jossa pinnapultit ovat hieman eri paikoissa.
Nyt valuun on kuitenkin jätetty suuret alumiinikaistaleet jotka vähentävät lämmön siirtymistä entisestään neljässä eri paikassa (F224). Nämä neljä paikkaa ovat myös samat jotka tyypillisesti muodostavat ns. nelipistekiinnileikkauman kaksitahtisissa (nuolet kuvassa), joka tapahtuu esim. kun palolämpötila nousee entisestään esim. liian laihan seoksen yhteydessä. Tarkoitan että tämä jossain määrin herkistäisi konetta ko. vauriomuodolle, samoin palolämpötilan liialliselle nousulle josta seuraa entistä kapeampi seossuhdealue jolla moottori ei vaurioidu. Nelipistekiinnileikkauma johtuu tietääkseni siitä, että männäntappi jokseenkin ohjaa männän laen lämpölaajenemista.


Entä jos laitan sylinterin jyrsinkoneeseen ja ajan nuo ylimääräiset merkatut kaistaleet pois? Ehkä olisi kokeilun väärti.

Tällainen vaurio tapahtui omassa moottorissani kertaalleen tänä kesänä ilmeisesti johtuen hieman liian laihasta seoksesta, seokset olivat laihalla kun olivat säädetty väärin tehoputkelle. Vaihdoin jäähdytysnesteen takaisin Silkolene Pro Cooliin, joka jäähdyttää tehokkaammin kuin Zero HD, jota oli koneessa kun ko. vaurio tapahtui. Pro Coolilla koneen alilämpöongelma tosin tuntuu entistä pahemmalta ainakin lämpömittarin arvoista päätellen.
Laihan seoksen nostamaa palolämpötilaa tukee myös se, että kahdesta kierrossa olleesta sytytystulpasta meni kaasueristimiä rikki, heti mäntävaurion jälkeen myös tulpan keskieristimessä oli valkoinen läiskä.

[JouniSFC1000]

Kuvat vaurioituneista tulpista (F361). Valitsin kuvat joissa vaurio näkyy selkeimmin, molemmissa tulpissa oli samat viat havaittavissa.

Tämä kuva on ekasta tulpasta jossa näkyy rako keskielektrodin ja sen eristimen välissä. Huom tulpalla ajettiin jonkun aikaa vielä mäntävaurion jälkeen, siksi sen väri tässä kuvassa ei kerro laihasta seoksesta.


Tämä kuva on tokana vaurioituneesta tulpasta jossa näkyy selvästi miten tulpan kaasutiivistys on pettänyt ja liittimen juuresta kaasuja on purkautunut ulos muodostaen harmaan renkaan.
Tämäkin tulppa petti lopullisesti vasta jonkin aikaa myöhemmin kun seokset oli jo säädetty paljon rikkaammalle.