Onko Laverdoissa puoliadiabaattinen polttoprosessi?

[JouniSFC1000]

Moro
Kannen lämpötilasta ja öljystä tuli mieleen että takavuosina tripleistä meni nostajan kuppeja, nykyisin ei juuri ollenkaan. Mitä Jouni olet mieltä mäntien ja palotilojen maalaamisesta eristemaalilla? Sitähän nykyään harrastetaan remppojen yhteydessä, lienee jotain keraamista pinnoitetta. Johonkin se lämpö menee, mutta tuleeko jokin yksittäinen kohde liialle lämpökuormalle, vai oletaanko että se tulee vain putkesta pihalle?
Martti

Moro Martti,

Millä tavalla kupit meni?
1. Ihan vaan kuluivat kuopalle
2. Väljistyivät pesiin

Ainakin sinkkilisäaineistus on oltava öljyssä kunnossa, jos haluaa venttiilikoneiston osien kestävän.

Oma havaintoni on että jos halutaan päästä Laverdoissa hyvin pitkiin osien kestoihin niin se vaatii ainakin öljyn ominaisuuksilta todella paljon mm. siksi että öljy käy hetkellisesti varsin kuumana, joissain paikoissa Laverdan moottoreita on varsin korkeita pintapaineita, ilmajäähdytys ja vierintälaakerit.
Toisaalta mieleeni tulee myös ihan ns. normaali kuluma, pyörillä tuskin tällä vuosituhannella ajetaan yhtä paljon kuin edellisellä. En tiedä onko noissa kupeissa koskaan ollut materiaali tai lämpökäsittelyongelmia. Triplessä kupin pyöritys on toteutettu siten ettei nokka paina aivan keskelle kuppia. Jäljestä näkee jos kuppi ei pyöri. Tähän voi olla syynä ettei esim. pesä ole ihan pyöreä ja jotenkin jumittaa.

Erilaisia pinnoitteita on tällä hetkellä markkinoilla aika paljonkin erilaisia ja niillä on erilaisiin käyttötarkoituksiin. Niiden tarkoitus on yleensä:

-Eristää lämpöä
tai
-Vähentää kitkaa

Vähän hankala minun on arvioida, koska en ole muita pinnoitteita kokeillut kuin RVS:ää, mutta se on öljyn sekaan laitettava tuote. On muuten erinomainen tuote. Muistaakseni Redax kertoi kokeilleensa joitain pinnoitteita, eikä huomannut osalla niistä mitään eroa. Pinnoitteesta tuskin tulee kovin paksu kerros, mutta en kyllä itse lähtisi kokeilemaan mitään sellaista pinnoitetta Laverdassa mikä entisestään nostaa kaasujen lämpötiloja (esim. keraaminen pinnoite). Kokeilematta silti paha sanoa, mutta saattaa tulla kalliiksi kokeilut. Tulisi tehtyä sama asia kahdesti joten epäilen että kaasujen lämpötila helposti nousisi liikaa. Luulisin että kitkaa vähentävistä pinnoitteista olisi hyötyä.

-Jouni

[italosound]

Moi
Minulla ei ole omassa ajossa mennyt kuppeja, koska öljyn sopivuuteen olen yrittänyt kiinnittää huomiota. Kaikki pyörät olen kuitenkin ostanut käytettynä, niin edellisten omistajien jäljiltä olen muutaman kupin vaihtanut. Paininpinta on ollut urilla ja kuopilla.
Isoimmat kilometrit samalla pyörällä on 40000, ja siinä ajassa ei nykyöljyillä näkynyt havaittavaa kulumista.
Martti

[JouniSFC1000]

Lisää havaintoja korkeammasta palokaasujen lämpötilan seurauksista:

-Sylintereissä valurautaputket toimivat ehkä hieman luotettavammin kuin jotkut toiset ratkaisut.
Korkea polttolämpötila altistaa esim. mallissa LB125 sylinterin kovakromipinnoitteen ongelmille.
Pienestäkin ylikuumenemisesta tai kiinnileikkaumasta repeää heti palkeenkieli pois pinnoitetta.
Korjatut sylinterit ehkä kannattaa pinnoittaa Nicasiilillä tms. modernimmalla pinnoitteella joka saattaa kestää paremmin. Lieneekö tämä yksi osasyy miksi Laverda käytti valurautaputkia varsin pitkään, kun jotkut muut valmistajat käyttivät jo uudemmanaikaisena pidettyä tekniikka. Hyvät ne on minusta valurautaputket, tosin ne vaatii perinteisen sisäänajon.

-Sylinterit ehkä lasittuu helpommin jos ajaa huonolla öljyllä. (Kuumempi sylinteriseinämän pintalämpötila.) Enpäs ole tällaiseen ongelmaan törmännyt, kuulemma ulkomailla ovat.

[JouniSFC1000]

Laitetaan lopuksi englanninkielisiä linkkejä koskien adiabaattisia ja puoliadiabaattisia moottoreita:

Tässä esim. lasketaan tietokoneella puoliadiabaattista moottoripyörän moottoria, jossa on 0,5mm kerros keraamia lisätty sylinteriseinämiin:
https://www.researchgate.net/publicatio ... ic_engines

Tämä on lähinnä dieseleistä:
http://nopr.niscair.res.in/bitstream/12 ... 49-255.pdf

Tuossa ekassa linkissä huomattiin että vääntö lisääntyi erityisesti suurimman väännön kierrosluvun
alapuolella.

-Jouni

[Hannu750]

Noita tuli joskus koulunpenkillä laskettua. En tiedä onko mitään muistiinpanoja enää jäljellä. Mappeja on vielä paljon säilöttynä. Joku harjoitustyökin oli missä laskettiin hyötysuhteita, kampikulmien vaikutuksia, palopaineita ja koko työkiertoa ym. Kaikkea sitä on joskus osannut.

T. Hannu

[JouniSFC1000]

Olen yrittänyt miettiä viime aikoina mikä ero on kahdella seuraavalla rakenteella.
Nostetaan palotilan ja sylinterin lämpötilaa jommalla kummalla seuraavalla konstruktiolla:

1. Lyhennetään jäähdytysripoja

2. Paksu ainevahvuus johtamassa vähemmän lämpöä ulos + Pitkät rivat

Kohdan kaksi ratkaisun pääasiallinen tarkoitus lienee että osien lämpötila vaihtelee vähemmän kuormituksen, ajonopeuden ja muiden parametrien funktiona kuin kohdan yksi mukaisessa ratkaisussa (ilmavirtaus --> konvektiojäähdytys). Toki ainevahvuudet, lämpötilat ym. tulee olla mitoitettu oikein.
Lisäksi jäähdytysripojen lämpötila ei nouse välttämättä kovinkaan korkeaksi, kuten taas kävisi ensimmäisessä ratkaisussa. Monia muitakin materiaaliteknisiä seikkoja toki on. Redax sanoi mitanneensa Laverdan rivoista noin 100:n Celciuksen lämpötiloja.

Valurauta ehkä pitää paremmin muotonsa lämmön vaikutuksesta ja kestää paremmin kuumia palokaasuja muodostamatta lämpöhalkeamia niin herkästi kuin monet alumiiniseokset.

Tämä ei ole omaa osaamisaluettani, täytyy lukea lisää tarkemmin mm. jo osittain läpi käymääni materiaalia.

-Jouni

[JouniSFC1000]

Lisää luettavaa Englanniksi. Tässä käytetään myös termiä "Low Heat rejection engines",
vähän lämpöä hukkaava moottori.

https://autozealblog.wordpress.com/2017 ... n-engines/

-Jouni

[JouniSFC1000]

-Enemmän herkkyyttä kehittää öljyvuotoja, jos ei malta lämmityskäyttää moottoria huolellisesti (ei ole ainut syy mahdollisiin öljyvuotoihin).

[ltmt7]

Eihän kansi yleensä vuoda, jos kaikki kierteet on kunnossa, ja kannen saa momenttiin. Joskus reissussa ajoin kahdella pytyllä toista tuhatta kilometriä, kone hakkasi ja tärisi niin paljon, että alkoi vuotamaan öljyä syy oli kierteet propannut. Kaasuttimen synkronointi mittareilla on myös tärkeää, senhän jokainen tietysti nykyään tekeekin ( paitsi minä).

[italosound]

Moi
Nokkapukkien kunnolla on myös merkitystä, eli kohdistuuko kiristys kansipahviin vai hukkuuko osa voimasta siihen että prikka yrittää kaivautua pukin sisään. Korjauksena isommat tukevat prikat, ei marketin aluslevyt tai uusvalmiste pukit paremmasta aineesta.
Martti